Transport og miljø

Aktuelt


Norwegians klimaprofil

Norwegian hevder at flyreiser er like miljøvennlige som togreiser i Norge. Det stemmer ikke. 

Oppvarmende fjærskyer

Cirrusskyer fra flyenes kondensstriper står for en betydelig andel av oppvarmingen fra flytrafikk. Klarer vi å styre unna denne skydannelsen, begrenser vi også oppvarmingen fra sektoren.

På tide med en realitetsorientering?

Dersom den globale oppvarmingen ikke skal overstige to grader cel­sius, må klimagassutslippene reduseres med anslagsvis 85 % innen 2050. Kan norsk samferdsel leve opp til en slik ambisjon? Kanskje er det på tide med en realitetsorientering, skriver leder for TEMPO-prosjektet Lasse Fridstrøm. 

Mer...

Presseklipp


Vil ha rushtidsavgift

E24.no: Flertallet i befolkningen er positive til køpriser fremfor tradisjonelle bompenger.

Lyntog bra for klimaet

Hurtigtog kan gi klimagevinst både til Stockholm, Trondheim og Bergen, konkluderer høyhastighetsutredningen. Men Stavanger er det verre med.

Lyntog gir ikke klimagevinst

Lyntog i Norge vil i et 60-årsperspektiv ikke gi klimagevinst, ifølge en delrapport om prosjektet. Grunnen er blant annet CO2-utslipp i forbindelse med bygging av tunneler.

Mer...

Buss som skinner

Etter lang tids dragkamp mellom bybane- og busstilhengere i Stavanger og Sandnes, har nå regjeringen skåret igjennom. Fremtidens kollektivreiser i regionen skal foregå med buss. Men det blir ikke buss slik vi kjenner den i dag.

– Vi har kommet til et punkt der vi ikke trenger flere utredninger. Vi må komme oss videre, sa statssekretær i Samferdselsdepartementet Geir Pollestad, da han offentliggjorde beslutningen.

Og veien videre går altså med buss. Eller mer presist med såkalt Rapid Bus Transit, Bus­way, Superbuss eller Bussvei. Det vil si en busstjeneste som har en egen fil, egne for­høyede holdeplasser og gjerne et system hvor man løser billett i for­kant uten å kjøpe på bussen. Systemet fun­gerer i praksis som en bybane, bare med buss istedenfor sporvogn.

Fra skinnefaktor til kvalitetsfaktor

I flere land har buss­veien vist seg å være en rimeligere måte å skaffe seg et effektivt, urbant kollektivtil­bud på. Både i USA og i Storbritannia har institusjoner som tilsvarer den norske Riksrevisjonen kommet frem til at bybaner er for kostbare sammenlignet med bussveier, samt at byba­ner tar uforholdsmessig lang tid å planlegge og utrede.

 
Trikken i Edinburgh er tre år på overtid og har til nå kostet 8 milliarder kroner.
Foto: Fulla T / Creative Commons

Resultatet er at byggingen av nye bybaner i for eksempel Storbritannia i praksis har stanset til fordel for bussvei. Det som bygges av baneløsninger i Storbritannia i dag er hovedsakelig utvidelser av eksisterende nett. Ifølge The Economist  foretas kun 2,5 prosent av kollektivreisene i Storbritannia på baneløsninger, og over halvparten av disse reisene tas med Docklands Light Railway i London. Utenfor London preges banene av passasjerflukt og budsjettoverskridelser. Baneprosjektet i Edinburgh har til nå kostet 8 milliarder kroner og er forsinket med tre år, mens banen i Sheffield frakter syv millioner færre passasjerer enn de hadde regnet med.

Forsker Nils Fearnley ved Transportøkonomisk institutt kjenner til at det finnes forskning som viser at skinneløsninger likevel har en viss attraksjon i befolkningen sammenlignet med buss.

– Det kalles skinnefaktor. Når passasjeren står overfor valget mellom bane og buss, og reisetid og pris er helt lik for begge, har den reisende en tendens til å velge bane, sier Fearnley.

– Men det er ikke fordi passasjeren tiltrekkes av skinnene som sådan, sier han.

Begrepet skinnefaktor er ikke et spørsmål om skinner og stål, men om forventninger til kvalitet i alle ledd av kollektivtilbudet, skriver Fearnley i Superbuss: Muligheter for høy­standard bussløsninger i Norge fra 2008.

I dag forbinder reisende skinnegående trafikk med en trygghet og regel­messighet som dagens lokale rutebusser ikke matcher. Bussvei er imidler­tid et helt annet produkt enn de rutebussene vi finner i norske byer i dag.

– Bussvei er en pakke som består av punktlighet, holdeplasser, has­tighet, komfort, service, informasjon, betaling og merkevarebygging. Det dreier seg om høykvalitetsløsninger som løfter bussnettet til et nytt nivå fra et forbrukersynspunkt, sier Fearnley. 

Buss billigere og mer fleksibel

I TØI-rapporten Superbuss: Muligheter for høy­standard bussløsninger i Norge, konkluderte de med utgangspunkt i erfaringer fra utlandet, at bussvei på de fleste områder har de samme fordelene som bybanekonseptet, samt at kostnadene ved kon­struksjon og drift i mange tilfeller er lavere.

– Skinneløsninger er ofte opp til to og en halv ganger dyrere enn superbussløsninger, sier Fearnley.

En lignende konklusjon kom britiske forskere til i artikkelen Can bus really be the new tram? (2013) i tidsskriftet Research in Transpor­tation Economics. De beregnet at i Storbritan­nia kan en bussveiløs­ning tilby samme bru­keropplevelse som en bybane, til to tredjedeler av prisen.

– Noe av det vi ville ha frem i rapporten Superbuss: Muligheter for høystandard bussløsninger i Norge, er at buss som et seriøst alternativ til å løse utfordringene på kollektivfeltet, er blitt noe stemoderlig behand­let i Norge. Bussvei er et veldig godt alternativ i flere norske byer, sier Fearnley.

Tidligere teknisk sjef for bybanen i Bergen, Thomas J. Potter, mener imidlertid at det ikke er store forskjeller i utgifter på bane og superbuss-løsninger.

- Det som koster er eiendom, sier han.

Potter mener disse kostnadene vil være de samme enten det er snakk om buss eller bane, og at det tar omtrent like lang tid å bygge en superbuss-løsning som en bybane. Den manglende fleksibiliteten i bybanenettet anser Potter som en fordel, som gjør at planleggere og utbyggere våger å investere langs linjen, skriver han i en kronikk i Stavanger Aftenblad.

 

I Cambridge i England finner du verdens lengste såkalte "Guided Busway". Her kjører bussen i eget spor på deler av traseen, sensorer holder bussen på plass og sjåføren kan slippe rattet. Foto: wirewiping/creative commons

 

Lederen for TEMPO-prosjektet, Lasse Fridstrøm, peker på at bussen har flere fordeler sammenlignet med skinneløsninger:

– Bussen kan, til forskjell fra banen, benytte hele det normale vei­nettet og slik oppnå en betydelig bedre flatedekning. Det vil for mange reisende si kortere gangavstand til holdeplassene. Bussen kan dessuten gå hyppigere enn banen og slik gi mindre ventetid, sier Fridstrøm.

– Riktig utformet kan superbussen framstå som et vel så godt alter­nativ for passasjerene som en bybane, sier han. – Dermed kan buss­veien også være mer miljøvennlig, sier Friedstrøm.

Forsidefoto, bussvei i Cambridgeshire: Eddiemcfish / creative commons